Зворотна сторона Платона

72

Tweet

Система дорожніх зборів в Росії

Не жартівливі пристрасті розгорілися в Росії навколо системи стягування дорожніх зборів. Невдоволення перевізників вийшло на дороги у вигляді протестів і страйків.

Аргументи проти «Платона»

Після запуску системи «Платон» суспільство буквально розділилося на два табори з протилежними думками про новинку: з одного боку по всій країні прокочуються хвилі протестів, з іншого звучать аргументи на кшталт «у Європі така система працює!» або «повинен же хтось платити за зруйновані дороги». Думки ці логічні і мають право на існування, однак, і у далекобійників є вагомі доводи на користь їх протестної позиції.

Вся історія з «Платоном» почалася з одного великого обману. Згадайте, коли в 2010 році звучали перші пропозиції змусити далекобійників платити за проїзд по автотрасах, уряд урочисто пообіцяв скасувати транспортний податок. Виходило б, що кошти на дорожній ремонт та розширення транспортної інфраструктури черпалися тільки з паливного акцизу і внесків власників великовантажних автомобілів. Здавалося б, прийшла пора стримати слово. Але жодних дій не послідувало, і тепер ми маємо відразу три податку з автовласників: підвищують паливні акцизи, залишився на своєму місці транспортний податок і новоявлені платежі далекобійників. Напрошується питання: чи не забагато?

Кризовий час — взагалі не найкращий період для введення нових податків. До зазначеного в жовтні обвалу роздрібних продажів додалося і зниження вантажообігу на автомобільному транспорті. При цьому на залізничний вантажообіг просів не так відчутно: у залізничників завжди в запасі маси сировинних вантажопотоків, а в цих сферах кризи виробництва і продажів не відзначається. На відміну від залізниць, автомобільний транспорт в першу чергу забезпечує перевезення роздрібного ринку, тому кожне просідання продажу в роздріб стає для далекобійників відчутним ударом. При цьому не завжди вдається закласти підвищені транспортні витрати в роздрібні ціни на ті чи інші товари: для продавців стрибок тарифів на перевезення буде означати ще більше зниження попиту на товар, скорочення потоків вантажів і чергової хвилі згортання роздрібного ринку. Чи впорається економіка з ще одним таким ударом?
Якщо вже уряд зважився стягувати з вантажоперевізників плату за експлуатацію федеральних доріг, то натомість було б непогано запропонувати гідний продукт — високоякісну транспортну мережу. Однак російська дорожня інфраструктура не йде ні в яке порівняння з тією, що є в Європі, — адже саме на Європу посилаються захисники системи «Платон». Європейські автоперевізники вантажів хоча б бачать, за що вони платять. Всього в Росії 50,8 тисяч кілометрів автодоріг федерального значення. З цього об’єму до категорії I-A (4 смуги, кожна шириною по 3,75 м) відносяться лише 353 кілометри! Трохи боднорее положення з трасами категорії і-Б (швидкісні чотириполосні дороги), їх налічується вже 3,9 тис. км. Додамо категорію I-В — ще 1,2 тис. км. Решта 40 тисяч кілометрів доріг відносяться до категорії II і нижче, можуть запропонувати автовласникам всього дві смуги. Також федеральними трасами чомусь іменуються ще 26 тисяч кілометрів доріг категорії III, IV і V — стан яких просто жахає. Таким чином, уряд змушує далекобійників платити за експлуатацію морально застарілих двосмугових трас, які не відповідають вимогам щодо якості.
Поглянемо на бюджет 2016 року — в казну федерального дорожнього фонду надійде 553 млрд руб., а це понад 5 000 км. нових доріг при середній вартості введення 1 кілометра федеральних доріг в 100 млн. рублів. Однак за весь період з 2003 по 2012 років було введено в дію не більше 3,8 тис. км. федеральних доріг. В минулому році було введено нових ділянок загальною протяжністю 581,7 км. І з кожним наступним роком плани на будівництво нових трас стають тільки менше. Тому перш ніж вводити нові необґрунтовані побори, варто гарненько перевірити ефективність витрати бюджету Росавтодору.