В обхід Босфору

84

Tweet

Проект, цікавила Сталіна і Брежнєва, буде здійснено.

В Ірані триває підготовка до будівництва судноплавного каналу Каспій – Перська затока. Проект має, як і в минулому, стратегічне значення для нашої країни. Але Захід разом з Туреччиною прямо або побічно перешкоджав створенню цієї артерії. До речі, Сполученими Штатами вона включена в антиіранські санкції.

Починаючи з 1890-х років наші взаємини з Іраном багато в чому визначалися проектом судноплавного каналу Каспій – Перська затока. Розроблений російськими інженерами в 1889-1892-му, він забезпечував найкоротший вихід Росії в басейн Індійського океану, турецькі протоки Босфор і Дарданелли виявлялися для цієї мети непотрібними.

Появи проекту сприяв колективний відмова Англії, Франції, Австро-Угорщини та Німеччини підтримати російські пропозиції 1878 року стосовно Босфору та Дарданелл про контроль Петербурга над цими протоками і розміщенні вздовж їх узбережжя його військових баз.

Справа в тому, що понад половини обсягу зовнішньої торгівлі Росії здійснювалося цим шляхом. І саме за нього інтервенти, підтримувані Туреччиною, неодноразово проникали в Чорне море і відповідно до берегів імперії.

В обхід Босфору

Але зберегти залежність Росії від цього маршруту було і залишається одним із стратегічних завдань Заходу в цьому регіоні. Неспроста в 1997 році антиіранські санкції США були поширені на проект каналу Каспій – Перська затока. Точніше, фінансовим та іншим економічним заходам покарання піддавалися компанії і країни, що надавали Тегерану сприяння в реалізації цього задуму. І хоча санкційна політика США стосовно Ірану переглядається, поки неясно, чи будуть скасовані заборони на участь у зазначеному проекті.

Спільна російсько-іранська комісія зі спорудження каналу, створена в кінці XIX століття, почала роботу в 1904 році. Але сторони не змогли домовитися про статус проекту і самої артерії. Петербург наполягав на принципі екстериторіальності за аналогією з Суецьким і Панамським каналами, що належали в той період відповідно Великобританії і США. Пропонований Тегераном для каналу статус кондомініуму (паритетного спільного управління) не влаштовував Петербург, так як не було впевненості в однозначно проросійської орієнтації Ірану. А екстериторіальність дозволяла забезпечувати військово-політичну безпеку маршруту.

У 1908-му переговори були припинені, чому сприяло зростання тиску на Тегеран з боку Стамбула і Лондона з питань статусу нового каналу і строків його споруди.

Перша світова війна, природно, не дозволила відновити російсько-іранські переговори за проектом, а наступна нормалізація відносин Туреччини з радянською Росією знизила його актуальність. РРФСР і СРСР мали, як відомо, військово-технічну й економічну допомогу Туреччини в період її протистояння з Антантою і Грецією (1919-1923). Натомість Анкара у вересні 1924-го гарантувала, що Босфор і Дарданелли ніколи не будуть використовуватися на шкоду інтересам СРСР.

З кончиною Мустафи Кемаля Ататюрка в листопаді 1938-го антирадянські, точніше, пантюркистские тенденції в політиці Анкари різко посилилися. Кращий доказ тому – її участь у плані «Паливо», проекті спільної з Англією і Францією агресії проти СРСР, наміченої на середину березня 1940-го. План передбачав, зокрема, пропуск британських і французьких військових суден у Чорне море.

Але з кінця 30-х стали погіршуватися і радянсько-іранські відносини, що було викликано активним впливом Англії, Німеччини і Туреччини на зовнішню політику Тегерана. Там якраз готувалися розірвати радянсько-іранський договір 1921 року «Про дружбу і кордон», за яким (стаття 6) СРСР у разі загрози його безпеці мав право ввести до країни свої війська.

Тегеран-43. Невідомий сюжет

З середини квітня 1941-го Туреччина під різними приводами ускладнювала прохід через протоки радянських суден з військовими та іншими вантажами для Югославії, що зазнала фашистської агресії. Відома і пронацистская політика Туреччини в період Великої Вітчизняної війни (принаймні до 1944 року включно). Всі ці фактори спонукали СРСР повернутися до ідеї каналу Каспій – Перська затока. Проект був дороблений до осені 1942-го – після спільного вступу радянських і британських військ в Іран в серпні-вересні 1941 року і приходу до влади в Тегерані антифашистських сил на чолі з Шахіншаха Мохаммедом Реза-шаха Пехлеві.

Тривожні події на радянсько-німецькому фронті, загроза нападу Туреччини на СРСР і наближення німецько-італійських військ до Суецького каналу в 1942-му не могли не сприяти інтенсифікації робіт по створенню каналу Каспій – Перська затока. Обидві сторони охарактеризували проект як взаємовигідний і тому перспективний. Питання піднімалося на переговорах В. В. Сталіна з М. Р. Пехлеві, що відбулися 30 листопада 1943-го в Тегерані.

Різке погіршення радянсько-турецьких відносин у 1945-1953 роках, з одного боку, сприяло реанімації проекту Каспій – Перська затока. Але з іншого – спроби СРСР у той же період «приєднати» Іранський Азербайджан до Азербайджанської РСР призвели до посилення впливу на Тегеран Вашингтона і Лондона. Тому про проект забули на довгі роки. Тим більше, що навесні 1953-го Радянський Союз взяв курс на нормалізацію відносин з Туреччиною як би на противагу складним взаємовідносинам з Іраном.

Підготовка грунту

З другої половини 50-х керівництво Ірану вирішив відновити політику, що називається, паритетного співробітництва із Заходом і СРСР. У червні-липні 1956-го відбувся офіційний візит урядової делегації на чолі з Шахіншаха в СРСР, безпрецедентний за всю історію двосторонніх відносин. Був підписаний ряд економічних угод, не стосувалися, втім, каналу. Однак на переговорах, у ході однієї з зустрічей тодішнього радміну СРСР Н.А. Булганіна з Шахіншаха зазначалося (згідно протокольної запису), що сторони надають важливого значення вивченню проекту спорудження судноплавного каналу Каспій – Перська затока. Але підсумкове комюніке цей сюжет не включили. Швидше за все за ініціативою іранської делегації, щоб не дратувати американців, відмовляли Тегеран від проекту.

Тим не менш у 1962 році була створена радянсько-іранська комісія з опрацювання питання, з її міркуваннями ознайомили тодішнього голову Верховної ради СРСР Л. В. Брежнєва під час його візиту в Тегеран в листопаді 1963-го. Саме тоді сторони створили юридичну основу для реалізації проекту, підписавши угоди «Про спільне використання водних ресурсів прикордонних річок» і «Про розвиток транзиту іранських товарів через територію СРСР, радянських – через територію Ірану».

А в червні 1965-го, коли відбувся настільки ж масштабний, як в 1956 році, візит Шахіншаха в СРСР, сторони домовилися прискорити реанімацію проекту, але знову-таки без відповідного згадки в підсумковому комюніке. Попередній варіант каналу було розглянуто під час візиту радянського прем’єр-міністра СРСР А. Н. Косигіна в Тегеран на початку квітня 1968-го. Проект в основному був схвалений обома сторонами. Але вже за традицією, без згадки в комюніке…

У ті ж роки почастішали американо-іранські зустрічі на вищому рівні, в ході яких США прямо або побічно заявляли про невідповідність проекту довгостроковим інтересам Сполучених Штатів і їхніх союзників по НАТО. Цю позицію підтримувала Саудівська Аравія. А в Іраку, навпаки, підтримували проект (забезпечує найкоротший маршрут між цією країною і СРСР), що сприяло нормалізації відносин Багдада з Москвою, в 1974-1975 роках увінчалася двостороннім договором Про дружбу і добросусідство».

Примітно, що з осені 1975-го в США стали розроблятися плани повалення шахського режиму і провокування ірансько-радянської та ірансько-іракської конфронтації. Правда, Вашингтон дотримувався «етикет» у питанні про канал: американська позиція щодо цього проекту теж не включалася у двосторонні підсумкові комюніке…

У Тегерані не вирішувалися повністю ігнорувати позицію США. Як-ніяк до 70 відсотків щорічного обсягу експорту іранської нафти прямувало за океан, а частка Сполучених Штатів у іноземних інвестиціях в Ірані перевищувала 40 відсотків. До того ж постачання з США мінімум на 60 відсотків покривали потреби збройних сил Ірану озброєння і боєприпаси. А в цілому частка країн НАТО в забезпеченні іранської армії досягала 85 відсотків.

Одночасно Туреччина з другої половини 60-х стала періодично знижувати тарифи на транзит радянських зовнішньоторговельних вантажів через Босфор і Дарданелли. Цей фактор був дуже важливий для СРСР, оскільки, по-перше, вже в 60-х мінімум 50 відсотків щорічного обсягу експортованої радянської нафти перевозилася по даному маршруту. А по-друге, реалізація проекту каналу вимагала колосальних фінансових та технічних ресурсів, виділення яких ставало проблематичним для СРСР за багатьма внутрішньо – і зовнішньоекономічними причин.

Все це сприяло тому, що обидві сторони не те щоб спускали на гальмах стратегічний проект, але вирішили не прискорювати його реалізацію. Під час переговорів Шахіншаха в Москві в жовтні 1972-го і А. Н. Косигіна в Тегерані в березні 1973-го боку знову поза комюніке зафіксували взаємну вигідність каналу, рекомендувавши уточнити низку технічних параметрів. Але правову та технологічну базу для майбутнього будівництва все ж розширювали: в ході цих візитів на додаток до згаданих угод 1963 року були підписані «Програма економічного і науково-технічного співробітництва» на 15 років і меморандум «Про взаємне заохочення капітальних вкладень».

Всього за 60-70-ті роки в Ірані з допомогою СРСР було побудовано понад 60 промислових, енергетичних і транспортних об’єктів, у тому числі один з найбільших у регіоні Ісфаганскій металургійний комбінат і примикає до Азербайджанської РСР майже 500-кілометрова магістраль Трансіранского газопроводу.

Вашингтон, Лондон і Анкара наполягали на тому, щоб основний експортний потік іранського блакитного палива перекачувався через Туреччину, а Москва і Тегеран в 1972-1973 роках домовилися про транзит іранського газу в європейське зарубіжжя протягом 20 років через СРСР. Ці поставки повинні були розпочатися з 1976-го, але погіршення внутрішньополітичної обстановки і наступні відомі події в Ірані призвели до «консервації» проекту.

Словом, магістраль Каспій – Перська затока, надзвичайно вигідна СРСР та Ірану, наштовхувалася на все більш активну протидію США і НАТО. Хоча, судячи за згаданими угодами і тенденцій у двосторонніх відносинах, поетапно готувалася правова, економічна й технологічна грунт.

Час будувати

Сьогодні проект в переліку пріоритетних для Тегерана і на відміну від шахського періоду в країні аж ніяк не приховують ні параметрів каналу, ні переговорів з іншими країнами з питань його споруди. Як зазначають іранські експерти і ЗМІ, канал Каспій – Перська затока безпосередньо виводить в Індійський океан не тільки Росію, але і більшість інших країн екс-СРСР, а також Європи. Для потенційних користувачів цей шлях більш ніж удвічі коротше традиційного водного маршруту через Туреччину. Тому доопрацювання проекту беруть участь не тільки іранські, а й іноземні фахівці. Ввести канал в експлуатацію планується в 2020-х.

Схожі оцінки висловлюються російським експертним співтовариством. Якщо говорити коротко, судноплавний канал Каспій – Перська затока, цілком проходить по території Ірану, здатний забезпечити найкоротший вихід до басейну Індійського океану з північної Атлантики, Балтійського, Чорноморсько-Азовського, Дунайського і Волзько-Каспійського басейнів. Цей маршрут необхідний країні не тільки як транспортний коридор, але і для забезпечення опрісненої водою центральних посушливих районів. Правда, все це хоч і багатообіцяюча, проте все ж поки що лише перспектива.

Ще в 1996-1997 роках керівництво Міністерства доріг і транспорту Ірану, направляючи делегації в Росію, повідомляло про прагнення привернути інвестиції або технології спорудження трансіранского водного шляху. Наша сторона в принципі схвалила ці пропозиції, виступивши за їх всебічну опрацювання, особливо у сфері екології – зважаючи на унікальність биосреды Каспію. Тоді ж була досягнута домовленість про вивчення іранськими фахівцями російського досвіду гідротехнічного будівництва. Направляються Тегераном делегації з Ірану стали регулярно відвідувати Біломорсько-Балтійський, Волго-Балтійський, Волго-Донський канали. У 1998-му була створена спільна експертна група з вивчення трансіранского водного проекту, а в наступному році уряд Ісламської Республіки офіційно схвалив доопрацьоване ТЕО.

Загальна протяжність судноплавного шляху складе близько 700 кілометрів, в тому числі за фарватерами річок північно-західного (прикаспійського) і південно-західного Ірану, включаючи прикордонне з Іраком міжнародне русло Шатт-ель-Араб, близько 450 кілометрів. Необхідні інвестиції для спорудження всій артерії оцінювалися іранською стороною в 2012-2013 роках мінімум в 10 мільярдів, у тому числі по з’єднувальному трансиранскому ділянці (північний захід – південний захід) – в 5,5–6 мільярдів доларів. Повна окупність проекту настане, за місцевим оцінками, на п’ятий рік з моменту вводу в експлуатацію. За тими ж розрахунками, канал забезпечить Росії та Ірану транзитні доходи – відповідно 1,2–1,4 1,4–1,7 мільярда доларів, починаючи з третього-четвертого року експлуатації.

В ході нарад на початку 2000-х російсько-іранської комісії з торгівлі та науково-технічного співробітництва представники Тегерана запропонували нашій країні ряд варіантів оплати її технологічного сприяння спорудження каналу, а також будівництва в РФ вантажних («річка-море») і допоміжних суден, затребуваних на водному шляху.

Примітна в цьому зв’язку недавня публікація групи експертів «Дагестанської правді» (Махачкала): «…Наявність в республіці заводів, спеціалізованих на суднобудуванні, є вагомим аргументом на користь створення в Дагестані великого промислового кластера з виробництва суден, у тому числі для трансіранского маршруту». Але проект створення такого кластера на базі Махачкалінського судноремонтного заводу-верфі так і залишився на папері. За даними головного інженера цього підприємства Михайла Халимбекова, креслення, технології, розрахунки будівництва сучасного високотехнологічного виробництва були підготовлені відомої суднобудівною компанією Німеччини, однак справа так і не зрушила.

Відзначено також, що на думку багатьох вчених, у числі яких д. т. н., професор Шихсаид Абдуллаєв, на базі кооперації республіканських промислових підприємств реально організувати конкурентне виробництво суден «річка-море». Більш того, використання розробок відомого російського конструктора Гаміда Халидова щодо створення змішаного плавання кораблів нового покоління – «тримаранов» – як раз відповідає вимогам і умовам транзитних вантажоперевезень по таким каналам, як трансиранский». Тим більше, що у світі намітилося зростання попиту на подібні суду.

Резонно припустити, що сучасні геополітичні фактори, в числі яких спровоковане Туреччиною серйозне загострення відносин з Росією, сприяють більш ретельному вивченню варіантів нашого сприяння створенню такого важливого водного шляху.

Олексій Чичкін,
кандидат економічних наук