Південні гавані Росії вбивають балтійський транзит

162

Tweet

Шовковий шлях

Пропонуємо вашій увазі огляд про транспортній логістиці і основних напрямках розвитку цього сектору в Росії.

ІА REGNUM представляє сьогодні, 27 березня, огляд найбільш значущих сюжетів транспортно-транзитної галузі Північно-Заходу Росії та прикордонних країн за тиждень.

Євразійський банк розвитку (ЄАБР) планує профінансувати будівництво російського ділянки автомагістралі «Західна Європа — Західний Китай». Про це розповів голова ЄАБР Дмитро Панкін в інтерв’ю газеті «КоммерсантЪ». «Ще одна важлива будівництво — автодорога з Китаю, що проходить через Казахстан, яка впирається в чисте поле на території Оренбурзької області. Ми хочемо продовжити цю дорогу для створення північного коридору «Економічного пояса Шовкового шляху» до кордону з Білоруссю, за яким китайські товари через Росію будуть транспортуватися до Європи. Спільно з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) ми розглядаємо реконструкцію дороги в Білорусії. Маршрут починається від кордону Казахстану в Оренбурзькій області, далі — в районі Тамбова, Липецька, Орла, Брянська і завершується входженням в трасу М1 на кордоні Білорусії», — розповів він. При цьому Панкін звертає увагу на дешевизну морських перевезень порівняно з транспортуванням вантажу сушею доставити контейнер з Шанхаю до Роттердама морем коштує 700 доларів, на залізниці — близько 2 тис. доларів, зазначає він. «Не треба так сильно вірити у видатні можливості коридорів, які Китай будує по суші в Європу, — їх економічна ефективність потребує підтвердження», — заявив голова ЄАБР.

Міжнародний транзитний автомобільний коридору «Західна Європа — Західний Китай» є одним з наземних маршрутів «Нового шовкового шляху». Нагадаємо, що загальна протяжність траси становитиме 8 445 км, довжина китайського ділянки — 3 425 км, казахстанського — 2 787 км. Китай вже завершив будівництво своєї частини, Казахстан планує закінчення робіт на своєму відрізку до кінця 2016-початок 2017 року.
Раніше на зустрічі з представниками російських ЗМІ глава МЗС Казахстану Ерлан Ідрісов розповів, що Астана тісно співпрацює з Москвою для того, щоб продовжити автомагістраль по території Росії. За його словами, мова йде про створення величезної системи логістичного супроводу вздовж «шовкового» маршруту, яка дозволить швидко обробляти вантажі та документи.

Як раніше повідомляло ІА REGNUM, Казахстан активно розширює мережу наземних маршрутів по власній території для транспортування вантажів з Китаю до Європи. Планується, що реалізація державної програми «Нурлы жол» («Світлий шлях») дозволить збільшити обсяги перевезень транзитних вантажів через Казахстан у два рази до 2020 року.

Євразійський банк розвитку (ЄАБР) створено на підставі міждержавної угоди, підписаної 12 січня 2006 року уповноваженими представниками Російської Федерації та Республіки Казахстан. Ініціатива створення Банку належить президентам Росії та Казахстану. У 2009 році до ЄАБР приєдналися Вірменія і Таджикистан, у 2010 році — Білорусь, у 2011 році — Киргизія. Статутний капітал банку складає 7 млрд доларів США. ЄАБР покликаний сприяти економічному зростанню держав-учасників, розширенню торгово-економічних зв’язків між ними та розвитку інтеграційних процесів на євразійському просторі шляхом здійснення інвестиційної діяльності.

«Єврохім» побудує термінал в Усть-Лузі. Але не зараз.

Найбільший російський виробник добрив «Єврохім» не відмовляється від своїх планів по будівництву балкерного терміналу в порту Усть-Луга (Ленінградська область). Про це на минулому тижні розповів журналістам гендиректор компанії Дмитро Стрежнєв, повідомляє Rambler News Service.

За його словами, «Єврохім» має намір ввести термінал в експлуатацію в 2019-2020 році. «Ми не заморозили (проект — прим. ІА REGNUM ). У нас є варіанти, ми проектуємо спокійно, побудуємо протягом двох років, коли буде треба», — повідомив Стрежнєв. За словами гендиректора «Єврохіму», термінал «економічно адекватний», якщо він перевалює «не менше 4 млн тонн добрив». «Коли у нас буде така вантажна база, за два роки ми побудуємо (термінал — прим. ІА REGNUM )», — додав він.

Нагадаємо, що 2010 року «Єврохім» заявив про свої плани відмовитися від перевалочних потужностей у Талліні (Естонія) і Вентспілсі (Латвія) і відвантажувати продукцію на експорт через вітчизняні порти. Тоді компанія анонсувала будівництво балкерного терміналу потужністю 5 млн тонн в порту Усть-Луга. Введення терміналу в експлуатацію було заплановано на 2015 рік. «Для нас це критично важливий проект, оскільки він забезпечує можливість вибудувати власний логістичний ланцюжок і не залежати від сторонніх організацій, які забезпечують на сьогоднішній момент перевалку наших вантажів», — розповідав тоді генеральний директор «Єврохіму» Дмитро Стрежнєв. Він також зазначав, що власний термінал в Усть-Лузі вирішує питання «окраїнної» масштабу.

У червні 2015 року голова ради директорів ВАТ «Компанія Усть-Луга» (замовник-забудовник портового комплексу Усть-Луга — прим. ІА REGNUM ) Валерій Израйлит повідомив журналістам про рішення «Єврохіму» на рік заморозити будівництво терміналу.

Джерело ІА REGNUM у «Компанії ” Усть-Луга» стверджує, що «Єврохім» відмовився від реалізації проекту балкерного терміналу з-за розбіжностей з ВАТ «Компанія Усть-Луга». За словами джерела, керівництво «Єврохіму» не влаштували умови, що стосуються технічної частини будівництва терміналу, які були запропоновані компанією Израйлита.

Сьогодні «Єврохім» володіє балкерными терміналами для перевантаження добрив в Туапсе (Чорне море), Мурманську (Баренцове море) в Росії, а також в естонському порту Сілламяе (Фінська затока) і має безпосередній вихід до причалів Антверпенського порту в Бельгії.

Будівництво нового петербурзького порту планують завершити до 2018 року

Основні роботи по створенню об’єктів багатофункціонального перевантажувального комплексу «Бронка» (ММПК «Бронка», Великий порт Санкт-Петербург) планується завершити до 2018 року. Про це повідомив виконавчий директор ММПК «Бронка» Олексій Шуклецов в ході наради, проведеної під головуванням віце-губернатора Ігоря Албина, яке відбулося 22 березня.

Як повідомляє прес-служба віце-губернатора, компанія-інвестор розробила концепцію, яка включає п’ять етапів розвитку порту. Два початкових етапи передбачають розвиток території, на якій розташовані контейнерний термінал, термінал накатних вантажів, в’їзна зона, залізничні шляхи. Основна частина об’єктів введена в експлуатацію в 2015 році, залишилися виробничі ділянки плануються до введення в експлуатацію до кінця 2016 — початку 2017 року.

Наступні етапи передбачають будівництво двох причалів для накатних суден, універсального причалу, берегового підвалини для спеціалізованих барж-майданчиків, будівництво складу комплектації для ролтрейлери, створення універсальних відкритих складських майданчиків, південного залізничного парку контейнерного терміналу і створення складської інфраструктури для зберігання неконтейнеризированных вантажів.

Завершиться будівництво порту створенням логістичного комплексу, що не входить в межі митного пункту пропуску.

Порт «Бронка»: Якщо не буде нас, через п’ять років вантажі знову підуть через Прибалтику

Нагадаємо, що багатофункціональний морський перевантажувальний комплекс Бронка будується на південному узбережжі Фінської затоки, в районі примикання дамби з кільцевою автодорогою на території міста Ломоносов. Для будівництва багатофункціонального морського перевантажувального порту реалізується на умовах державно-приватного партнерства. Приватні інвестиції в проект складуть 43,7 млрд рублів, федеральні — 15,9 млрд рублів.
Пропускна спроможність першої черги порту дозволить обробляти 1,45 млн TEU і 260 тис. одиниць Ro-Ro вантажів. Перший лінійний суднозахід на ММПК «Бронка» відбувся 8 вересня 2015 року.

Південні порти Росії — загроза для Балтики?

Інформаційне агентство «РЖД-Партнер.ру» пише про зростаючому вантажопотоці через південні порти Росії, пов’язуючи це як з економічними, так і з геополітичними чинниками. При цьому видання відзначає, що вже другий рік скорочується транзит експортних вантажів РФ через порти Балтійського басейну.

Зростання перевалки в південних портах Росії сприяє зміна географії вантажоперевезень в результаті введення санкцій і скорочення імпорту продовольства з Європи. «Транспортно-логістичні схеми зараз активно задіюють Далекий Схід і Південь Росії. Порти Азово-Чорноморського басейну в умовах охолодження відносин з Туреччиною анітрохи не втратили своєї привабливості. Світова кон’юнктура працює на користь південних воріт (зерно та інші сировинні вантажі продовжують користуватися попитом», — наводить видання слова генерального директора ТОВ «Новотранс Південь» Михайло Розенфельд.

За словами директора з продажу TMBC Logistics Ltd Олександра Булигіна, збільшення вантажопотоку в Південному регіоні сприяли як зсув торгівлі на користь держав Близького Сходу на тлі слабкого рубля і зниження обсягів торгівлі з країнами ЄС, так і відхід ряду російських експортерів з портів України з політичних міркувань. Однак, щоб утримати нових вантажовласників, на його думку, необхідно розширювати можливості інфраструктури.

На Півдні Росії не вистачає глибоководних портів, відзначають експерти. Крім того, в регіоні відсутні сучасні логістичні центри, а відособленість роботи стивідорів негативно впливає на загальний обсяг перевалки вантажів. Південні порти Росії можуть і повинні вирішити завдання прискорення і здешевлення перевезень, вважають учасники ринку. Для цього необхідно оновлювати виробничі портові потужності, оптимізувати документообіг між різними службами, налагоджувати ефективний діалог між бізнесом і державою.

Як раніше повідомляло ІА REGNUM, вантажообіг морських портів Балтійського басейну за минулий рік виріс на 3,2% порівняно з 2014 роком і становив 230,7 млн тонн. Варто відзначити, що за сумарним обсягом переваливаемых вантажів порти російської Балтики в 2015 році поступилися перше місце морським гаваням Азово-Чорноморського басейну. Вантажообіг південних портів збільшився на 10,2% і склав 232,9 млн тонн.

Подробиці: http://regnum.ru/news/economy/2105895.html