Напрямок оптимізації російської логістики

137

Tweet

Напрямок оптимізації російської логістики

Спад у вітчизняній економіці, яке спостерігається з осені 2014 року, не міг не відіб’ється на сучасному стані російського ринку логістичних послуг. Логістика відреагувала і на зниження обсягів виробництва, а отже, і обсягів перевезень, в реальному секторі економіки, і на падіння курсу національної валюти, що спричинило за собою перегляд міжнародних контрактів, і на введення санкцій з неминучим скороченням вантажопотоків. І якщо б учасники традиційного XIX Міжнародного Московського логістичного форуму обмежилися лише перерахуванням проблем, то цікавої розмови не вийшло б. Учасники форуму, а це були в основному фахівці–практики, представники найбільших транспортно–логістичних компаній, поділилися досвідом роботи в змінених умовах.

Тенденції і перспективи

Для того щоб визначити загальну картину, організатори форуму провели опитування 400 провідних російських компаній, в ході якого намагалися виявити проблемні точки логістики в умовах кризи і напрями її подальшого розвитку. Кількість компаній–респондентів, зайнятих у різних галузях економіки, дозволяє вважати вибірку досить достовірною.
Результати опитування представляють великий інтерес, оскільки в ньому брали участь компанії, які зберегли свою позицію у непростій економічній ситуації. І перш ніж приступити до оцінки отриманих результатів за даними 2015 року, нагадаємо читачам, що з себе представляв російський логістичний ринок у відносно благополучному 2014 році.
Отже, ємність російського транспортно–логістичного ринку за підсумками 2014 року становила 8,1 трлн руб. Більше 60% від цієї суми припадало на Москву і Московську область, а також Санкт–Петербург, Ленінградську область.
Частка аутсорсингу на російському транспортно–логістичному ринку оцінювалася в 32%.
Ринок логістичних послуг був одним з найбільш динамічно і швидко розвиваються: щорічний приріст ринку до 2014 року становив за різними оцінками від 10 до 20%.
У 2014 році фахівці мали всі підстави прогнозувати середньорічні темпи зростання регіональних ринків складських послуг (без московського регіону) в середньостроковій перспективі на рівні 15-17%.
І якщо б ситуація не змінилася, російська логістика вийшла на заплановані показники.
Велика частина опитаних (60%) визнає, що товаропотік скоротився. У більшості компаній зі зниження ділової активністю обсяги впали не більше ніж на 20%. Лише 18% респондентів заявили про зниження товаропотоку від 40 до 60%. Як позитив можна відзначити, що 20% опитаних відзначили зростання обсягу на 20%. І в перспективі 76% опитаних вважають, що в 2016 році товаропотік буде зростати. Прогнози зростання у більшості досить скромні – не більше 20%. У тих, хто не такий оптимістичний і не планує зростання, падіння також не перевищує 20%. Підсумовуючи, можна сказати, що ринок вітчизняної логістики вже «намацав» дно і досяг деякої стабілізації.
Ключовий пункт опитування – збільшилися витрати на логістику компанії в 2015 році в залежності від зміни обсягу товаропотоку? Слід зазначити, що прямої кореляції між витратами на логістику і товарообігом немає, так як витрати на логістику є умовно–постійними. Певною мірою можна погодитися з тим, що у 32% опитаних логістичні витрати зросли у відповідності з ростом товарообороту. І майже половина компаній (48%) витрати на логістику скоротила, називаючи це оптимізацією.
Наступний досить непросте питання – яка частка логістичних витрат у вартості продукції? У 60% респондентів їх частка не перевищує 10%. І лише у 14% опитаних частка логістичних витрат у вартості продукції доходить до 30%. І занадто низька, і завищена частки – свідоцтво неефективного підходу до обгрунтування логістичних витрат. У першому випадку можна припускати, що можливості логістики компанією використовуються в самому примітивному варіанті. У другому – мова, очевидно, йде про компанії, у яких знизилися обсяги товаропотоків, а витрати на логістику збереглися на колишньому рівні. Більш прийнятною видається частка витрат на логістику в вартості продукції в розмірі 20%. Саме такі дані представили 26% опитаних. Слід відразу ж обмовитися, що при обгрунтуванні витрат на логістику в вартості продукції слід враховувати безліч чинників – галузеву специфіку, географію доставок, їх періодичність, розвиненість транспортної інфраструктури і т. д. Ось чому будь-які порівняння витрат на логістику в російських компаніях і зарубіжних некоректні.
Умовно логістичну систему можна представити як суму складських, транспортних, закупівельних та митних послуг. Так ось, згідно з опитуванням 45% респондентів вважають, що найбільші витрати припадають на транспортне забезпечення. Водночас, 35% опитаних вважають, що митне оформлення вимагає найменших витрат.
Певний оптимізм щодо долі російського ринку логістичних послуг вселяє відповідь на запитання про перспективи подальшої співпраці компаній з логістичними операторами – більше половини опитаних (55%) розширять рамки спільної роботи. Сюди ж увійшли й ті компанії, а їх 9% від загальної кількості, які в цей непростий час вирішили звернутися до послуг логістів.
Що ж стосується основних тенденцій в логістиці, що намітилися в останні роки, то фахівці–практики на перше місце ставлять оптимізацію витрат по всьому ланцюжку постачань. Таку заяву цілком передбачувано – враховуючи нинішню непросту ситуацію, економити необхідно в першу чергу. Так вважають третина опитаних і стільки ж відзначають в числі головних трендів впровадження автоматизованих систем. На третьому місці – підвищення якості роботи PL–провайдерів. На жаль, як і раніше передача логістичної роботи спеціалізованим компаніям (аутсорсинг) як тенденція в уявленні опитаних знаходиться на останньому місці. Одним словом, діє принцип: «все своє вожу, вантажу, складирую, оформляю сам»! І це сумно…
На закінчення, щоб не мучити більше читача цифрами, зазначу, що, на думку експертів, «гладкою» прибутковості, яка спостерігалася в 2004-2007 роках, в галузі вже не буде, тому необхідно навчитися працювати у нових економічних реаліях.
Що стосується розвитку галузі в довгостроковій перспективі, то для цього існують певні механізми. Серед них такі, як розширення повноважень регіональних органів влади для створення транспортно–логістичних комплексів, оновлення рухомого складу, розвиток інституту державно–приватного партнерства, розвиток суміжних сегментів економіки, збільшення частки держконтрактів для підприємств малого і середнього бізнесу, збільшення обсягів виробленої продукції з одночасним зменшенням кількості перевізників за принципом природного відбору в умовах здорової конкуренції.
При цьому підкреслимо, що великі логістичні центри – завтрашній день логістичного ринку в Росії. Логістичні парки, об’єднуючи на одній платформі компанії різних галузей і транспортні комунікації, встановлюють якісно нові стандарти в концепціях розвитку та управління логістикою.
Сьогодні ж у російській логістичної галузі відсутня кооперація між компаніями, які надають різні послуги, всі хочуть все зробити самі, кожен хоче бути 3– і 4–PL–провайдером, а потрібно вибудовувати ланцюжка поставок між логістичними компаніями, створювати економічніші схеми доставки за рахунок різних ресурсів.
В останні роки намітилася тенденція розвитку регіональної логістики в Єкатеринбурзі, Новосибірську, Владивостоці та інших регіональних центрах. Росія є транзитною країною, через яку проходять найкоротші транспортні маршрути між Європою і Азією. Якщо по морю вантажі з Азії в Європу доставляються за 30 і більше днів, то по Транссибірській залізниці за 10-12 діб. Є проекти з розвитку регіональних мультимодальних хабів, зокрема, в Новосибірську. Можливо, це дозволить змінити вантажопотік, залучити в Росію більше транзитних вантажів.

Зміщення акцентів

Тепер давайте перейдемо від теорії до практики. Не секрет: для того щоб вижити і розвиватися в мінливої економічної ситуації, російська логістика повинна правильно розставляти акценти з урахуванням пріоритетних напрямів. І така розстановка відбувається.
Зокрема, можна говорити про зміщення інтересів Росії в бік країн Азіатсько–Тихоокеанського регіону та активізації діяльності в Арктиці. Обидва напрямки мають як політичну, так і економічну вигоду для Росії. А реалізувати економічні переваги неможливо без правильно вибудуваної транспортної логістики.
Таким вдалим транспортно–логістичним проектом може стати залізнична магістраль «Белкомур».
Уважний читач, напевно, подумає: ну так, проект, звичайно, цікаве, але вже не один рік мова про нього йде, якщо так можна висловитися, в умовному способі.
Для довідки нагадаємо, що траса повинна забезпечити наскрізне залізничне сполучення по спрямляющему маршруту Архангельськ – Сиктивкар – Солікамськ (Перм). Проходячи по території Архангельської області, Республіки Комі і Пермського краю, магістраль повинна стати каталізатором ділової активності на прилеглих територіях, дасть поштовх для розвитку добувної та обробної промисловості. Урал по найкоротшому шляху з’єднається з північними регіонами і морськими портами Архангельська і Мурманська. Зміцнення регіональних зв’язків кооперація виробництва, створення нових робочих місць – і все це на території, де може розміститися не одна європейська держава.
Белкомур повинен стати обов’язковим елементом повноцінної транспортної системи та інфраструктури, яка забезпечить розвиток і освоєння російської арктичної зони та шельфу арктичних морів. Нарешті, магістраль – це залізничне меридіональне спрямування, яке своєю діяльністю посилить потенціал Транссибу і північному морському шляху.
В наявності вантажної бази сумнівів немає – вона планується в обсязі 35 млн ткм, що забезпечить повне завантаження магістралі. У структурі вантажопотоку основну частку (51,6%) буде займати вугілля, 10% – нафтопродукти, 7,6% – лісові вантажі. По всіх опорних точок дороги від Беломорска до Соликамска є уявлення про обсяги вантажопотоків в обидві сторони (в напрямку портів і Уралу).
Нарешті, розроблена модель фінансування проекту на принципах ДПП на основі укладання угоди за участю держави, фінансових інститутів і приватних інвесторів. Так, із–за погіршення економічної ситуації строки реалізації проекту зсувалися, але про нього не забували. І ось днями в Санкт–Петербурзі під головуванням повноважного представника Президента Росії в Північно–Західному федеральному окрузі Володимира Булавіна відбулася нарада за проектом «Белкомур». У ньому взяли участь представники всіх зацікавлених регіонів, а також китайських партнерів – керівництво одного з найбільших багатопрофільних холдингів China Poly Group Corporations.
В ході переговорів керівництва китайського холдингу розповіли про реалізацію проекту «Комплексний розвиток Мурманського транспортного вузла», а також про регіональні заходи підтримки інвесторів та запросили до співпраці. Китайські партнери у свою чергу проявили великий інтерес до регіону і попросили надати їм більш детальну інформацію.
Робота по залученню холдингу до реалізації проекту «Белкомур» ведеться досить давно. Китайська сторона всебічно оцінила переваги логістики для просування своїх вантажів з допомогою Белкомура.
Проект «Белкомур», на думку китайської сторони, оцінюється в 2,5 млрд дол. Ці витрати цілком окупляться за рахунок зростання товаропотоку і збільшення термінів доставки китайських товарів на 40%. Для цього потрібно добудувати близько 700 км дороги та реконструювати близько 400 км.
На думку китайської сторони, Белкомур можна віднести до одного з реальних проектів взаємодії Китаю і Росії – ця залізнична траса зв’язала б західні регіони Китаю, яким віддається пріоритет у розвитку, з Європою через порт Архангельськ.
На відміну від повного проходження Північним морським шляхом, китайські товари не зіткнуться тут навіть з гіпотетичною загрозою з боку флоту третіх країн. Шлях для суховантажів також не вимагав би повномасштабної криголамної проводки, а доступ на ринки Європи отримали б в першу чергу найбільш розвинені західні райони Китаю.
Примітно, що столиця Республіки Комі Сиктивкар стане в результаті центром Північного Шовкового шляху. Можна сказати, що все повертається на круги своя, так як в далекому 1996 році саме в Сиктивкарі була заснована компанія по будівництву Белкомура.
Проходження траси через Урал і Республіку Комі (з підключенням морських портів) гарантує передбачувану, різнобічну, економічно вигідну логістику в рамках проектів Шовкового шляху з Китаю в країни Північної Європи – Норвегії, Великобританії, Німеччини та Нідерландів. А Сиктивкар має всі шанси стати новим центром, причому відразу ж міжнародним, логістичних послуг.

Ірина ПОЛЯКОВА,
оглядач «ТР»,
кандидат
економічних наук